Get organised, Oslo

I alle norske byer - med en viss grad av selvtillit, ambisjoner og ønske om vekst - har gårdeiere, butikker og andre gått sammen med kommunen og organisert sine bysentra. Oslo er den eneste byen der en fullgod sentrumsorganisering ikke er på plass. Det går an å gjøre noe med det.

Sommerserveringen på Karl Johan, 21. juni 2013, en uke etter at det hele åpnet for aller første gang.

Det er i disse dager to år siden Oslo for første gang fikk høre at sentrum skulle bli bilfritt. Dette var løftet MDG ga sine velgere, og Arbeiderpartiet ble med. Mediestormen rundt ”Bilfritt Sentrum” var enormt. Det ble fremsatt påstander om søksmål mot kommunen, om store bedrifter som ville flytte ut av sentrum, om folk som ikke lenger ville ønske å bo i sentrum, osv.

Byrådsleder Raymond Johansen kom på banen og forsøkte å roe gemyttene. Prosjektet ble omdefinert og gitt navnet ”Bilfritt Byliv”, selv om det nå var klart at sentrum ikke kom til å bli helt bilfritt (Å fjerne ordet ”Bilfritt” lå nok for langt inne for MDG-partnerne). Fokuset skulle nå være på økt byliv, der bilene måtte vike for å gi plass til et bedre og mer næringsvennlig byliv. Folk og byliv skulle komme i fokus. Sa Byrådet.

Pilotene som nå er etablert i gater som Øvre Slottsgate, Kjell Stubs gate, Fridtjof Nansens plass har Byrådet lovet skal evalueres, før videre implementering av tiltak. Men, så langt er det ikke gjort noen analyser og målinger i forkant. Da blir det nok også litt vrient nå å skulle evaluere pilotene for å se om de ga den ønskede effekt på bylivet, annet enn å være bymøbler.

Det finnes mange vellykkede eksempler der byliv er skapt i Oslo de senere årene. Rundt Christiania Torv har mye skjedd, fordi noen av aktørene der har gått sammen. De hadde felles interesser. Det samme gjelder området rundt Torggata, der Thon-gruppen er største gårdeier og dermed kunne påvirke på flere eiendommer samlet. I Torggata var det også én ildsjel som sto bak koordineringen mellom butikker og andre gårdeiere. Og så er det Sommerserveringen på Karl Johan, som er et dugnadssamarbeid mellom restaurantene i hele området. Undertegnede har vært primus motor for prosjektet.  

Effektivt – og gjerne bilfritt, for den slags skyld - byliv skapes av aktørenes lyst, iver og motivasjon til å være kreative og lage litt kaos. Utfordringen i Oslo er at mange av de positive bylivstiltakene kommer som resultat av ildsjeler, som lett blir borte. De mange organisasjoner og fora som en presumptivt skulle tro hadde til oppgave å koordinere sentrumsaktørene evner ikke å få til så mye. Med ett unntak:

I Hegdehaugsveien og Bogstadveien er både butikker og gårdeiere organisert i en forening, etter modell fra Hovedstadsaksjonen (et prosjekt for opprustning av sentrumsgatene frem mot Unionsjubileet i 2005). Her koordineres tiltakene med oppgradering av gaten, bilfrie dager, ny julebelysning, magasin, og en rekke andre tiltak for å markedsføre handlegaten. Foreningen har to heltidsansatte.

I mars kom også høringsutkastet ”Handlingsplan for økt byliv”, der sentrum var delt inn i 13 områder. Noen av disse har noen strøksforeninger, andre ikke. Dog er de foreningene basert på frivillighet og dugnad. Det er ingen heltids- eller deltidsansatte i disse foreningene, og det er derfor vanskelig å få til noen fremdrift og helhetlig plan for sentrum.

Ergo: Jeg oppfordrer oppegående foreninger – enten de heter Gårdeierforeningen Byfolk, Oslo Handelsstands Forening eller andre – til å sette av tid og ressurser til å registrere kontaktdata på samtlige gateplansaktører og gårdeiere. Deretter invitere alle strøksforeninger til å bli med i ett stort samarbeidsprosjekt, slik at Oslo sentrum omsider kan bli organisert. Hvis ikke noen av disse foreningene ser det som sin oppgave å gjøre denne jobben er det sikkert andre som kan gjøre det.

Det er ikke så komplisert, men noen må gjøre det!

"Slik tar du livet av en by"

Tittelen over fikk jeg fra en venn på Facebook, etter at nyhetene om Oslos verdensrekordforsøk i bilfritt byliv kom overalt i mediene. Mange håpet at byrådets endring fra “Bilfritt Sentrum” til “Bilfritt Byliv” skulle bety smartere fokus i prosjektet. Det kan dessverre virke som om det kun var et retorisk grep for å stagge misnøyen. Nå går de i gang, uten en plan.

Slik så det ut på Karl Johans gate, en drøy time etter at Sommerserveringen åpnet for første gang, lørdag 15. juni 2013.

“Vi skal sette verdensrekord i bilfritt byliv” sto det å lese forleden i Byplan Oslo, og i dag har det vært luftet i de fleste medier at 650 gateparkeringsplasser i sentrum skal fjernes allerede 1. juni. Handlingsplanen for “Bilfritt Byliv” er ikke klar før til sommeren. Oslo Handelsstands Forening mener prosjektet går for fort frem. Jeg vil gå enda lenger og påstå at den planlagte fjerningen av parkeringsplasser må utsettes til det faktisk foreligger en plan.

Jeg har alltid vært pro at Oslo sentrum bør gjøres mer attraktiv for gående, på bekostning av bilene, og er det fortsatt. Det funker for bylivet, men forutsetter at man tenker smart og fyller et innhold som er relevant til områdets og gatenes karakter. Det er til dels uansvarlig å starte et prosjekt med å fjerne p-plasser, før det foreligger noen plan for hva gatene skal fylles med. Fremdriften det legges opp til er fullstendig urealistisk, og hittil er det kun løst snakk om noen benker og litt annet i gatene. Dette er for lettvint. Nå risikerer hele prosjektet å bli en fiasko, før det har kommet i gang. Stopp tøyset!

I mai 2016 var Byrådet på studietur til Brüssel for å lære av feilene der. Der lærte de blant annet at det må planlegges for innhold, før gater stenges. De lærte også at god involvering av næringslivet, handel, og ulike aktører er sentralt for å lykkes. Hvorfor har de da ikke involvert og drøftet planene med de som blir sterkest berørt? Hvorfor lyttes det ikke til råd?

I høst skrev jeg et notat til Byråd for Byutvikling, som også ble delt på Strøksforeningen Studenterlundens Facebook-side “Spikersuppa”. Dette notatet skrev jeg i forkant av et møte jeg hadde invitert meg selv til. Dessverre møtte ikke de jeg hadde avtalt møtet med, men noen andre gjorde det. Notatet ble overlevert, og nå i januar fikk jeg svar på punktet som har med Sommerserveringen i Karl Johan å gjøre. Byrådsavdelingen anbefalte en fire års dispensasjon fra reguleringen av Karl Johans gate, og ba Bilfritt Byliv-prosjektet om svarfrist innen 23. januar. Jeg tror det blir Sommerservering også i år, men har ikke fått noen formell bekreftelse på det. Jeg vet heller ikke hvordan vi skal agere overfor etatene. De andre punktene i mitt notat, der jeg blant annet oppfordret til å involvere og bruke aktørene i hvordan det bilfrie prosjektet skulle komme til live er fortsatt ikke besvart.

Nå risikerer Bilfritt Byliv-prosjektet å bli en fiasko før det har fått starte opp, og det må  unngås! Det ville være skikkelig flaut for Oslo, for grønne byer, for byrådet, og ikke minst for de som driver handel i sentrum og forsøker å få folk til å handle i sentrum. Sentrum er i vekst, og i 2015 økte sentrumshandelen i Oslo for første gang på 15 år sin andel av den totale Oslohandelen. I de foregående 15 årene hadde andelen gått fra 32% til i overkant av 15%. Det er mye! Nå kan vi ikke tillate at en lemfeldig tilnærming til et ganske stort grep ender opp med å bli et verdensrekordforsøk som ikke funket.

Det er flott med Sommerservering på Karl Johan, men sentrum er så mye mer enn Karl Johan. Hvis ikke det foreligger noen planer for bilfritt byliv før til sommeren må Byrådet ta ansvar og utsette fjerningen av p-plasser til de har laget en alternativ plan for hva gatene skal fylles med. Tomme gater er “bad for business”.

Karl Johan som flerbruksgate

10. november 2016 overleverte jeg et notat til Byrådsavdelingen for Byutvikling. Hensikten var å etterlyse konkret dialog, vilje og handling for å videreføre de fantastiske erfaringene som er gjort med Sommerservering på Karl Johan.

Karl Johjans Sommerservering, en 200 meter lang "piazza" som siden 2013 har hatt sin sesongåpning hvert år 18. mai. Bilene må vike, til fordel for 25 parasoller, 100 blomsterkasser og 400 stoler.

Det var også et ønske og “rop om hjelp” for å få til en dialog med forvaltningen i Oslo, for å kunne spare tid og ressurser både i det offentlige og private, og unngå at det nok en gang blir et stort “NEI!” til noe hele Oslo ønsker. Det var også for å kunne videreutvikle noe positivt, til å bli noe byen kan være enda mer stolt av fremover. Og som gjør sentrum mer tilgjengelig og attraktiv for folk. Det er faktisk slik at handelen i Oslo ønsker mindre biler i gatene, og mer folk.

Samtidig ble det gjort en fantastisk Bylivsundersøkelse i 2014, presentert med braks og bram. Det var Gehl Architects som sto for den, og som også kom med svært mange innspill – som nå burde følges opp. Som f.eks. om Karl Johans gate. I Bylivsundersøkelsen er aksen fra Slottet til Oslo S anbefalt å videreføres fullt og helt, og ikke slik den er nå – bilbasert den ene halve og gågate den andre. La hele Karl Johans gate bli en flerbruksgate der bilene må vike og folk vil gå, gjerne etter modell fra Wien og Mariahilferstrasse.

Jeg gleder meg til å få en tilbakemelding på notatet og initiativene. Oslo har dårlig tid, og handel og næringsliv står klare til å bidra.

Notatet gikk som følger:

Jeg viser til tidligere dialog og samarbeid om å få til Sommerservering på Karl Johan.

Dette er et prosjekt som har blitt brukt som et godt eksempel av «Bilfritt Byliv» – på hvordan næringsliv og det offentlige kan samarbeide om å skape positive, grønne og bilfrie opplevelser i Oslo sentrum. Dette på tross av sterk motstand i forvaltningen hvert eneste år etter sommeren 2013.

Sommerserveringen på Karl Johan har samtidig vært en ubetinget suksess, både i promoteringen av Oslo overfor tilreisende, overfor Oslos befolkning, men også som et vellykket prosjekt for handel og servering. Selv butikkene var kritiske til Sommerserveringen, da de var redde for at fjerning av gateparkering ville fjerne kundene. Det har ikke skjedd. Tvert i mot har besøk og handel økt. Sommerserveringen har skapt et positivt byliv, og gjort området til en attraksjon og destinasjon.

Både Plan- og Bygningsetaten, Bymiljøetaten, Byantikvaren, Politiet, m.fl. har hvert år vært kritiske til prosjektet. Undertegnede har måttet årlig bruke 20% av sitt årsverk, samt betydelige ressurser på arkitekter, for å sikre god fremdrift og purre på frister i saksbehandlingen. Det har blitt jobbet iherdig for å få til god dialog med alle parter, for å kunne sikre å rekke alle saksbehandlingsfrister. Vi har måttet søke dispensasjon fra reguleringen av Karl Johans gate, og fått avslag på bakgrunn av høringsrunder med ulike instanser. Det har endt med at det har vært nødvendig med politiske beslutninger, som vi i Strøksforeningen er veldig takknemlige for. 

Når vi hvert år må kjøre samme prosess, er det umulig å kunne rekke å gjøre forbedringer eller endringer. Det er umulig for restaurantene å kunne investere i bedre og mer funksjonelle møbelløsninger, da det ikke er lønnsomhet i det. Det er ikke noen forutsigbarhet i prosjektet, slik det foreligger p.t., som gjør det utfordrende å skape nytekning og løsninger bedre tilpasset byens behov og ønsker for en gate som Karl Johans gate.

For å komme videre vil vi be om tilbakemelding på følgende:

1. Det gjøres et politisk vedtak om at Sommerserveringen i Karl Johans gate er et positivt bidrag til et levende og bilfritt byliv, og at dette skal følges opp og støttes i forvaltningen.

2. Plan- og Bygningsetaten bes gi en dispensasjon fra reguleringen av Karl Johans gate på minimum fire år, for å kunne omfatte servering og alternativt bruk av gaten.

3. Det besluttes at prinsippene anbefalt i Bylivsundersøkelsen 2014 om Karl Johans gate følges opp, og at gaten skal ha som mål å bli en flerbruksgate der gående har prioritet (gjerne etter modell fra Mariahilferstrasse i Wien).

4. I fjerningen av gateparkeringsplasser i Rådhuskvartalet sommeren 2017 oppfordrer vi til et økt samarbeid/koordinering mellom Strøksforeningen Studenterlunden og prosjektet, slik at flere gårdeiere, næringslivsaktører, hoteller, butikker, restauranter, m.fl. oppfordres til å organisere seg. Dette vil være et viktig bidrag for å oppfylle målene om Bilfritt Byliv innen 2019.

Vi har hatt og ønsker et fortsatt godt samarbeid med Oslo Kommune, til beste for sentrumshandelen og det levende bylivet handelsaktørene skaper.

(Etter at kronikken ble publisert og etter noe purringer ga PBE dispensasjon fra reguleringen av Karl Johans gate for Sommerservering for både 2017 og 2018).

Et maratonløp til besvær

Store og plasskrevende arrangement i sentrum er ikke utelukkende positivt for byen.

Under Oslo Maraton, september 2016, hang vi opp et banner langs med Karl Johan. Ett av budskapene var også "Bryt her!"

Lørdagene er den viktigste handledagen for sentrumshandelen i Oslo, og det er flott at bykjernen fylles med mennesker. Dessverre har arrangementene blitt så store og plasskrevende at det ikke nødvendigvis er så positivt for byen. Et sentrum skal være for alle, spesielt på lørdager.

Det er liten tvil om at Oslo Maraton er en folkefest, og det er flott at Oslo kan vise seg fram fra sin beste side til både Oslofolk og tilreisende. Det meldes i år om rekordpåmeldinger til løp som Sentrumsløpet, Holmenkollstafetten og Oslo Maraton. Folk skal ut å løpe, og det er flott for den generelle folkehelsen at folk er i aktivitet. Vi trenger at folk trener, at folk aktiviserer seg, at folk er i fysisk aktivitet. Men, kanskje løpene har blitt så store at vi må tenke nytt? Er de for store for at de skal legges til handlegatene på handelens viktigste handledag? De store løpene bidrar kanskje med liv i gatene, men de bidrar ikke til å gjøre byen mer levende.

Mitt innspill her er ikke ment som noen krig mot idrettsklubbene, men som et innspill til å kunne få diskutert om det er riktig for Oslo å nærmest stenge sentrum tre lørdager i året for løp. Tall fra Institutt for Bransjeanalyse viser at 44% av all omsetning av klær i Oslo skjer i Oslo sentrum. Samtidig arrangeres de store løpene samtidig som folk skal ut for å kjøpe nye klær. Bare der aner vi konturene av konflikt. Sentrumsløpet går en av de siste lørdagene i april, Holmenkollstafetten en av de første lørdagene i mai, og Oslo Maraton nest siste lørdag i september. Det er høysesong for handel.

Løpene har blitt store og krevende arrangementer, som henholdsvis BUL, Tjalve og Vidar har ansvaret for. Dette er også viktige inntektskilder for disse klubbene, som viktige tiltak for å finansiere virksomheten deres. Det er flott at de bidrar til å øke folkehelsen, og løpene er flotte tiltak for å markedsføre Oslo og sentrum. Den senere tid har også både kommunen og arrangørene blitt flinkere til å forsøke å gjøre det bedre for handelsaktørene, ved å legge mer til rette for at folk kan komme seg til sentrum og til butikkene sine.

Samtidig kan jeg ikke la være å stille spørsmålet om det er klokt for Oslo sentrum å ha disse løpene på lørdager. Ingen i Oslo har påtatt seg å gjøre et helverdig regnskap for hvorvidt det er bra eller ikke.

Det er dessverre slik at deler av byen blør når folk står som sild i tønne og det skiltes på innfartsårene «Avoid city centre». Hvorfor kan vi ikke gjøre som de store metropolene, og flytte løpene til søndager og heller la bylivet blomstre på lørdager?

På slike dager blir de bilbaserte kjøpesentrene utenfor Oslo sentrum godt besøkt, og folk rømmer unna sentrum på grunn av alle menneskene. Er det god markedsføring av et levende sentrum? Dersom Oslo tar mål av seg til å bli en metropol bør vi kanskje snart også oppføre oss som en?

Gåbyen Oslo

Det som kjennetegner Oslo mer enn andre byer, er at i Oslo går folk.

I disse dager kan engasjerte byfolk knapt unngå å gå på ett byutviklingsseminar daglig. Det er flott. Og på toppen av det hele har Oslopakke 3 blitt vedtatt, etter lange drakamper. Nå blir det fart på kollektivsatsingen, som Europas hurtigst voksende by virkelig trenger. Men, så slår det meg at retorikken om «bilfritt» har gjort at vi helt har glemt kjernen, det som kjennetegner Oslo mer enn andre byer: I Oslo går folk!

Det skal de ha, vårt nye byråd: De har fått til et solid engasjement om Oslo som fremtidig miljøby. Debatten har vel heldigvis nå også kommet dit at ingen tror noe på at Oslo sentrum skal bli bilfri. Det er ikke praktisk mulig, og heller ikke hensiktsmessig. Et hermetisk bilfritt sentrum frarådes av de fleste fageksperter. «Bilfritt» er bare et ord, for å fortelle om intensjoner og mål. Men målet er egentlig et annet. Det handler om politisk retorikk. Faktum er at det er bylivet som skal løftes frem, og der er vi alle enige. Så derfor har «bilfritt sentrum» bidratt til å få et fokus om hva det egentlig handler om – å gjøre sentrum attraktivt og tilgjengelig for enda flere mennesker. Det handler om å samarbeide om å få folk til å ha lyst til å bo, oppholde seg, handle, oppleve og jobbe i sentrum. Da må luftkvaliteten bedres, og tilgjengeligheten økes. Check! Dette er vi alle enige om.

På Oslo Kommunes Bylivsseminar, for introduksjonen av det nye kommunale prosjektet «Bilfritt Byliv», presenterte flere av foredragsholderne tall som tydelig viser at Oslo er en gåby. I Oslo foregår bare 4% av trafikken på sykkel, mot 37% i København. Det unike med Oslo er at hele 29% av trafikken er gangbasert, mot under 4% i København og under det halve i Stockholm. Dette er et budskap som totalt har blitt overskygget av enkeltes sterke ønske om å løfte frem sykkelen som det eneste saliggjørende. I denne iveren har de glemt å se på realitetene, byens styrker, det som er bra for både miljø og trivsel: Folk går i Oslo. Dette må løftes frem. Hvorfor ikke heller gjøre det enklere å gå?

Vi bor i en by og jobber i et sentrum der folk trives med å gå. Avstanden fra Aker Brygge til Oslo S er ikke lenger enn fra den ene enden til den andre på Sandvika Storsenter. Der inne går folk gladelig. Og de kan enkelt bære med seg posene, som er bra for handel (og handel er avgjørende for et levende byliv, sier Transportøkonomisk Institutt). På Sandvika Storsenter har de 2500 parkeringsplasser, og det er gratis å parkere. Folk kan faktisk velge å parkere i enten den ene eller andre enden av storsenteret, for å slippe å gå alt for langt.

I Oslo sentrum er det i underkant av 7000 parkeringsplasser i parkeringshusene, og det er mye ledig kapasitet. Både på ettermiddager og i helgene. De rundt regnet 15 parkeringshusene er stort sett i utkanten av Ring 1, som mange skisserer opp som grensen til de bilfrie sonene (eller «folkefylte sentrum», som jeg liker å kalle det). Derfor vil jeg her komme med følgende forslag til Oslo Kommune: Start umiddelbart med å fortelle alle som vil komme til Oslo sentrum hvor det finnes ledig parkering.

Dette er et effektivt grep for å få flere til å gå og færre til å kjøre bil. Og for ordens skyld er jeg sikker på at parkeringsselskapene gjerne vil bidra til å få mer trafikk ned i parkeringshusene sine.

Så kan dette kanskje være et bidrag til at Oslo sentrum får en fortsatt oppgang i sin andel av Oslohandelen. For første gang på 15 år økte sentrumshandelen i 2015 sin andel av Oslos totale handel. Det er en utvikling som bør fortsette, dersom Oslo skal nå sine miljømål.